Bausünden in neuem Glanz: Das Parkhaus wird 120 Jahre alt

Man findet sie noch, diese Parkhäuser, in denen einem angst und bange wird. Klein, eng, dunkel, an den Pfeilern der abgeschrammte Lack aus Jahrzehnten, in den Ecken Dreck und Pfützen, und im flackernden Neonlicht der Treppenhäuser … Man mag gar nicht drüber nachdenken. Man muss aber auch nicht. Nicht mehr.

Nach 120 Jahren Parkhausgeschichte geht es längst auch (wieder) anders – heller, großzügiger, elektrisiert und digitalisiert, mit Leitsystemen, Vorab-Reservierung und ticketloser Ein- und Ausfahrt – und, wer’s mag, gar mit Penthouse-Wohnung oder Beachbar auf dem Dach. Und die Pläne für die Zukunft sind zuweilen kühn. In manchem Konzept ist Parken nur noch Nebensache, das Gebäude eher eine Drehscheibe für Mobilitäts- und sonstige Dienste aller Art. Das Parkhaus hat nicht ausgedient, sagen Experten. Aber es wandelt sich.

Eine Parkgarage in der Denman Street Nummer 6, nicht weit vom Piccadilly Circus in London, gilt als die erste ihrer Art – eröffnet von der City & Suburban Electric Carriage Company vor 120 Jahren, im Mai 1901. Beim britischen Safer Parking Scheme, einer Initiative für sicheres Parken, ist in einem historischen Abriss die Rede von sieben Stockwerken, knapp 1800 Quadratmetern Fläche und Platz für 100 Autos, die von einem elektrischen Aufzug transportiert wurden.

Seither haben Parkhäuser überall Einzug gehalten, in Deutschland in größerem Stil ab den 1920er-Jahren, vor allem aber mit dem Siegeszug der individuellen Mobilität im eigenen Auto nach dem Zweiten Weltkrieg. Zunächst noch durchaus mit Anspruch, insbesondere in den 60er- und 70er-Jahren dann aber in Form liebloser Beton-Zweckbauten, die vielerorts nicht nur das Stadtbild nachhaltig versaut haben, sondern auch das Parkhaus-Bild in den Köpfen der Menschen.

«Stiefkinder der Architektur» hat der Humangeographie-Professor Jürgen Hasse die Bauten jener Zeit einmal in einem Beitrag für einen Sammelband zum Thema genannt – notwendig aber ungeliebt, mit einer gewissen Ähnlichkeit zu «halbdunklen Kellerräumen, in die man nur notgedrungen hinabsteigt».

Lange Zeit galt: Parkhäuser sollen das Parkplatzproblem in den Innenstädten lösen und dazu ihren Betreibern Geld einbringen, aber keine Schönheitspreise gewinnen. Dass sich diese Denkweise inzwischen gewandelt hat, liegt auch daran, dass sich das Umfeld gewandelt hat. «Autos werden in den Innenstädten eine immer geringere Rolle spielen», sagt der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages, Helmut Dedy. «Die Städte arbeiten intensiv an der Verkehrswende.»

Nahverkehrsangebote würden umfassend ausgebaut, sichere und komfortable Rad- und Fußwege angelegt. Das wirke sich auch auf die Parkhäuser aus. «Sie werden nicht vollständig verschwinden, aber wir müssen sie weiterentwickeln und in zukunftsgerichtete Innenstadtkonzepte integrieren», sagt Dedy. Meist hätten Parkhäuser eine attraktive und zentrale Lage, die sich für alternative Nutzungen anbiete.

Als Beispiel verweist Dedy etwa auf das Kölner Parkhaus Friesenplatz. Weil die 450 Stellplätze lange Zeit nicht ausgelastet waren, baute Betreiber Contipark zwischen 2014 und 2017 zwei Stockwerke mit 200 Plätzen ab – und setzte stattdessen drei Etagen mit Wohnungen auf.

Die Auslastung ist für die Betreiber der wesentliche Faktor. Parken kann zwar ein einträgliches Geschäft sein, aber in der klassischen Variante – Kunde parkt, zahlt 3,50 Euro und fährt wieder – auch ein sehr mühsames. Europas größter Betreiber Apcoa etwa treibt deshalb den Umbau seines Geschäftsmodells mit großen Schritten voran. «Unsere Parkgaragen sind leider nie richtig ausgelastet, außer vielleicht an ein paar Samstagen vor Weihnachten», sagte Apcoa-Manager Frank van der Sant erst kürzlich der Deutschen Presse-Agentur.

Das Unternehmen will weg vom reinen Abstellplatz für Fahrzeuge und aus Parkhäusern «Urban Hubs» machen – Drehscheiben für Mobilitäts- und andere Dienstleistungen, vom Batterie-Ladeservice über Mietwagen-, -fahrrad- und -roller-Angebote, Paket-Abholstationen, Miet-Lagerräume und Drive-in-Waschsalons, Abholstationen für Essen aus dem Schnellrestaurant bis hin zu Start- und Landeplätzen für Frachtdrohnen und Lufttaxis. Apcoa will seine Flächen dafür entweder vermieten oder die Dienste selbst anbieten.

Auch der Städtetag hält so etwas für eine gute Möglichkeit, um alte, dunkle und wenig einladende Parkhäuser wieder attraktiver zu machen. «Allerdings liegen die meisten Parkhäuser in privatwirtschaftlicher Hand, so dass die Städte zu Nutzungsänderungen nur ermutigen, aber nicht selbst eingreifen können», sagt Hauptgeschäftsführer Dedy.

«Die Entwicklung wird von allen Akteuren vorangetrieben. Die Kommunen haben aber den größten Druck», sagt Rebecca Litauer, die am Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) zum Thema forscht. So gebe es vielerorts Bestrebungen, das Parken an der Straße einzudämmen, um den Innenstadtverkehr zu reduzieren. Das hilft den Parkhäusern, birgt aber an anderer Stelle Konfliktpotenzial. «Man will die Stadt lebenswerter machen, aber niemanden benachteiligen», sagt Litauer. Auf den Handel etwa könne es sich ungünstig auswirken, wenn keine Parkplätze mehr direkt vor der Tür zur Verfügung stehen.

«Wir haben in Innenstädten ein Flächenproblem», sagt Litauers IAO-Kollege Lars Mauch, der sich vor allem mit Logistikprojekten beschäftigt. Wie ungenutzte Flächen in Parkhäusern zum Umladen von Paketen genutzt werden können, haben die Wissenschaftler in Stuttgart schon eingehend untersucht. Gerade alte Parkhäuser seien für diesen Zweck sogar richtig attraktiv, sagt Mauch – weil sie für alle anderen so unattraktiv seien.

Generell sieht er solche Umschlagplätze in der Innenstadt aber eher als ein notwendiges Übel – eine Vorbereitung auf den Fall, dass Städte wirklich den Lieferverkehr aussperren könnten. «Aus logistischer Sicht ist es eigentlich nicht wünschenswert, weil jedes Umladen zusätzlich kostet», sagt Mauch. Hinzu kämen die regulatorischen Hürden, Gefahrgut-, Brandschutz- und Arbeitsschutzregeln.

Der Städtetag sieht einen anderen Bereich, in dem Parkhäuser in Zukunft an Bedeutung gewinnen könnten: als sogenannte Quartiersgaragen, die das Anwohnerparken auf der Straße ersetzen. Brauchen werde man sie ohnehin auch weiter, sagt Wissenschaftler Mauch. «Das Fahrzeug ist und bleibt ein Stück Freiheit. Und irgendwo muss es ja abgestellt werden.»